今年的汽车产业到底是个什么情况？

提出这个问题的缘由，在于昨天看到了关于保时捷停止所有自建充电站运营的新闻。逻辑上这和之前人们就开始激烈讨论的，关于保时捷销量下降、利润下降、运营状况堪忧的新闻一脉相承。

事实上，这也跟很多人今年对汽车产业的观感一致。同样是在昨天，我的一个朋友在聊天群里转发的是关于催款的文章，标题同时还提出了一个问题 ——汽车行业还会好吗？

说实话，这是一个很现实的问题。提出这个问题的逻辑也很简单，你可以从身边所有与你交互的信息上，看到一切消极的信息。比如，一大堆和你互动的公关，转去卖保险，做养老、大健康产业了。

比如，所有人都知道汽车产业内卷，尤其是价格战伤害的是所有在这个产业中的人，所有人都认为应该停止这样的竞争，但似乎谁也不愿意起这个头，毕竟还有销量，能从低价这个销售策略中被榨取出来。

再比如，汽车销量的增长，似乎已经到了一个比较乏力的时间节点。从企业到市场，对于销量的期待值其实都在降低。你看，上半年最火的，一车等一年的小米，最近也开始现货卖车，就是一个非常明确的信号。

所以，现在的问题出现了，我们应该如何来看待 2025 这一年，以及在这一年中的中国汽车？

我个人，似乎没有那么悲观。为什么这么说呢？因为每到瓶颈时，相对应的变化，其实也就在悄悄地发生了。

国产品牌的世界化

内卷的发生其实与中国总体的汽车市场规模有直接的关联。虽然中国是全球最大的汽车消费市场，但如果我们非要好好说市场规模，中国市场每年乘用车 2000 万辆以上的这个规模，固然够大，但也已经到了平台期。

所以一个很简单的道理在于，每年汽车品牌们依然希望能够无限制卖车，希望制约销量的只是产能。但规模接近上限这件事，我们也必须正视。另外的一个问题在于，新造车品牌们已经将原本的市场品牌现状直接打碎。每年尽管很多人都预测会有品牌消失，但更重要的是同样还会有很多的新品牌不断出现。

比如，今年就是华为体系爆发的年头，五界铺满了之后，所有人又开始把目光投向了陆续登场的 " 境 " 们。甚至，已经死了的车企，也依然在找机会复活。比如，在今年我们看到了各路传闻，包括了极越、高合、哪吒、威马，似乎纷纷找到了资金方，试图回复生产、盘活产能。

市场就这么大、品牌不断井喷，且一个个都要大卖，显然是不现实的。因此，从向内求转变为向外求也就理所当然了。毕竟，市场其实很大，只不过没必要局限在中国市场而已。

从 2024 年开始，中国成为了全球第一的汽车出口市场，其实就是顺应了这种市场格局变化的调整。而事实上，从今年的状态来看，这样的变化正在加速。

比如，就在落笔写稿的时间点上，我看到了上汽旗下的 MG 品牌，在整个欧洲与英国市场的销量在 2025 年突破了 30 万辆，同比上升了接近 30%。事实上，我们知道 MG 在欧洲市场上整体竞争力一直很强，但这种快速上升的势头，甚至打回汽车发源地的劲头其实表明了中国汽车品牌，在新能源化和智能化时代来到之后，在全球范围内的市场竞争中，有了越来越强的竞争力。

这种竞争力，MG 只是其中的一个代表而已。

事实上，我们可以看到在更高的销量规模上，这种向外极速拓展的情况也正在发生，比如比亚迪。

市场规模的受限肯定是压迫了比亚迪的既有销量。因此，原本在年初将自己销量目标锚定在超过 500 万辆的比亚迪，在第三季度中调整了自己的销量目标，回到了 460 万辆。但国内销量的增长速度放缓，并不表示没有了全新的增长点。

因此，我们看到今年的前 11 个月，比亚迪的海外销量达到了 91 万辆，同比增长超过了 297%。尤其是在 11 月，比亚迪的单月出口量达到 13.19 万辆，同比增长 326%。毫无疑问，去年站上全球汽车集团销量榜第五的比亚迪，已经非常明确的知道了，想要持续地成为全球化的大汽车集团，必须要把车卖向全球。

这也就是为什么，我们在今年能够看到比亚迪在全球飞快的开店速度，以及足够覆盖南美，辐射非洲的巴西工厂正式落成开工的原因。而这种飞快的全球铺货速度，直接威胁到的，就是在过去的 20 多年中，一直稳居汽车出口量第一的奇瑞的地位。

首先，我们必须要明确的是，比亚迪的增长速度确实强劲得可怕。同时，我们要说的是，奇瑞至少在目前为止依然是中国汽车企业出口层面上的绝对王者。

就目前能够看到的同期数字来看，今年的前 11 个月，奇瑞集团累计出口汽车的数据已经达到了 119.95 万辆，同比增长了 14.7%。同样在 11 月，奇瑞单月的出口数据达到了 13.67 万辆，同比增长了 30.3%，连续七个月单月稳定出口数量达到了 10 万辆以上。

显然，从整体的出口数据以及单月的数据上来看，奇瑞依然是第一。而从追赶的势头上来看，比亚迪速度超快。或者更进一步从整体的出口数据规模上来看，包括上汽集团旗下的 MG、已经在东南亚建厂的上汽通用五菱，甚至一直走出口路线的上汽大通，有可能在今年出口破 40 万辆的吉利，以及 50 万辆的长城（前 11 个月出口数据分别为 37.97 万辆和 44.86 万辆），都成为了开拓全球市场的重要力量。

因此，对于这些将目光投向更远处的品牌们而言，增量市场的瓶颈其实并不重要。重要的是找到新的市场。

这种全新市场的拓展，解决了两个问题。

其一，是真正解决在一个小池子里卷生卷死，最后大家一起完蛋的困境。其二，是在成为真正的全球化汽车集团的路上，重新找到了一个目标。因为，全球化的集团，需要与之匹配的，均衡的全球化销量数据支撑。

而到了这个阶段，其实中国汽车品牌们也就真正开始抢夺国外汽车品牌的市场了。那么，现在问题又来了，既然国外汽车品牌在全球市场都可能遇到中国汽车品牌的竞争与挑战，那么在国内的合资品牌，怎么办？

合资品牌的本土化

前一段时间，有个话题是，飞度完全没人买了。这个曾经和高尔夫一样，被奉为经济型两厢车经典的产品，似乎已经被市场淘汰。这从一个小点上折射出了问题。中国市场对于汽车的选择，已经形成了一整套自己的标准。

而这种自身选择标准的形成，对于国外汽车品牌，尤其是合资汽车品牌的冲击其实非常大。解决方法，也很明确，那就是快速跟上中国市场的需求。

国外汽车品牌其实早就已经关注到了这一点。因此，在今年上半年，最热的话题其实就是一直被传国产化，但从来没有将这个 " 谣言 " 实现的雷克萨斯，在上海正式建厂。

这个重要的动作带来的并不只是雷克萨斯品牌在中国组装销售的问题。其要实现的内容包括了采用中国的设计团队、制造团队，上、下游供应商体系，以及追赶上中国电动化、智能化的汽车设计趋势。因为早在几年前，丰田章男就宣布过，雷克萨斯要全面电动化，而没有进入中国这个成熟的电动化体系内，雷克萨斯的全面电动化，显然是不现实的。

但，很多人都没有想到，雷克萨斯的全面中国化，其实只是一个开头，合资品牌的全面中国化浪潮，才算是一个重要的风向变化。

从去年末开始，包括了上汽通用、广汽丰田、东风日产等老牌的合资车企，纷纷放弃了原本的国外拿车、国内组装销售的模式，改由中国的开发设计团队来主导、并采用中国的供应链体系。也就是我们所说的，合资车企的 2.0 时代。

逻辑很简单，在几条并行的赛道上来卷智能化与电动化，在国外研发的产品首先就已经输了。这种输，输在了国外的研发环境、使用环境、政策支持力度的落后与不稳定。

同时，国外的造车理念已经完全无法适配中国市场的选车需求了。因此，如果只是继续坚持原先的落后造车模式，其实即便是生产出智能化、电动化的新车，其结局依然可能和已经被市场完全抛弃的飞度一样。

而全部依靠中国团队，采用中国理念，合作中国供应商之后。我们看到的是，15 万就能买到带激光雷达的合资品牌电动车。我们看到了上汽通用今年前 11 个月累计销量达到了 48.72 万辆，同比增长了 31.34%。我们看到了东风日产 N7，上市上市仅 50 天，累计大定就突破 20000 台，短短数月，多次占据合资纯电销量榜前列，稳居中大型纯电轿车销量榜单 Top2，更于 12 月初，迎来第五万台 N7 的正式下线。更重要的是，就在不久之前，价格更低、更符合中国市场需求的经济型车模板的东风日产 N6 也正式上市。