在竞争日益激烈的中国汽车市场，曾经“躺着赚钱”的合资公司不得不正视挑战，用各自的方式应对转型的烦恼。
10月24日，广汽集团发布公告称，董事会审议通过了《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司。今后，这家中日合资车企的工厂将成为广汽埃安增产扩能计划的一部分。
就在一周前，备受关注的神龙汽车有限公司（以下简称“神龙公司”）也官宣了转型方向。东风汽车集团股份有限公司（以下简称“东风集团”）对外披露的交易公告显示，东风集团将购买神龙公司位于武汉、襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物，然后将目标资产出租给神龙公司。
事实上，这两张公告只是不少合资车企发展的缩影。
一方面，经过激烈的市场竞争和市场洗牌，包括铃木、菲亚特、雷诺、讴歌等品牌已先后退出中国市场，许多合资品牌的地位也面临着严峻挑战；另一方面，随着汽车产业政策的调整，外资车企在华合资的企业数量和股份比例均已放开限制。
在诸多因素的作用之下，过去的传统合资模式已有些落伍，中国汽车市场正进入“新合资时代”。
那些此前发展顺风顺水的合资公司，为何在市场上频频亮起“黄灯”甚至“红灯”？中外股东应该如何出手，帮助合资公司转型？显然，在相当长的一段时间内，这些问题将是中国汽车市场上的必答题。
市场大洗牌后怎么走
自中国汽车市场进入私人消费时代以来，有不少合资品牌在中国市场获得成功。一方面，头部在华合资的品牌包揽了国内汽车品牌“保有量TOP5”，大众、丰田、本田、日产、别克分别高达2735万辆、1330万辆、1252万辆、1004万辆、916万辆；另一方面，北京现代、长安福特和神龙公司这些位居第二阵营的合资企业，也曾分别创下年销量“超百万辆”“近百万辆”和“超70万辆”的巅峰成绩。
很长一段时间以来，合资品牌市场占有率始终稳压中国自主品牌一头。2021年，中国品牌的市场占有率为41.2%，2022年提升至47.3%。直到今年上半年，中国品牌的市场占有率才首次突破50%。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，合资品牌在产品开发等方面跟不上中国市场和消费者，导致其产品竞争力出现问题，然后市场份额迅速萎缩。他认为，中国汽车市场演变速度之快、势头之猛，出乎不少合资车企外方高管的意料。
“在当前中国汽车市场电动化转型加速、自主品牌强势崛起的大背景下，合资品牌的销量自然会受到严重冲击。”汽车评论员白德认为，合资品牌式微的根本原因有两点：一是自主品牌、新势力崛起，竞争对手变强了；二是中国车市进入了存量竞争时代，市场无法再消化如此多的汽车品牌。
在他看来，在这些不可逆转的市场趋势面前，合资品牌如果不能积极应变，市场还会被继续蚕食，最终不得不黯然退出。
瑞银中国发布的研报称，由于竞争激烈，中国车市中的尾部汽车制造商正在逐渐退出市场，只留下最适合生存的公司。中国目前大概有148个汽车品牌，其中114个是本土品牌，34个是外国品牌。瑞银分析师表示，到2030年，能够在中国市场大规模运营的车企将只剩下10家至12家。
还有业内专家预测称，到2025年，国内合资非豪华乘用车的市场占有率将下降至29%。
“当前，中国汽车市场正在发生深刻变革，新能源汽车加速替代传统燃油车，自主新能源产品加速抢占合资品牌的传统优势市场。”神龙公司相关人士坦言，与大多数合资车企一样，加速转型升级是神龙公司破题的切口。
据他透露，此次战略调整是东风集团与Stellantis集团积极商洽，双方达成一致后形成的方案。值得注意的是，东风集团与Stellantis集团对神龙公司的治理模式保持不变，中法双方50∶50的股比保持不变。中法股东双方将继续履行2019年已签署的战略合作协议，合资年限延长至2037年。
对此，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理，神龙汽车有限公司董事长张祖同表示，这是结合东风与Stellantis战略安排，和神龙公司自身特点而实施的重要举措，“是最利于神龙公司长期稳定发展的”。
Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官，神龙汽车有限公司副董事长奥立维表示，Stellantis集团将携手东风集团，共同支持神龙公司继续在中国市场生产销售标致和雪铁龙车型、富康车型，并支持和扩大神龙公司的整车和零部件全球出口业务。
在转型大棋局中下好本土化“先手棋”
“考虑到汽车电动化、智能化研发需要大量资金和资源，合资公司的股东双方当然需要精打细算，尤其是那些遭遇销量下滑的。”车夫咨询合伙人曹广平认为，随着市场变革的持续推进，外方股东“以技术、品牌换市场”的简单做法已经难以复制。
白德认为，对于那些销量连年下跌、难有起色，甚至资不抵债的合资品牌来说，及时转出过剩的产能，清理掉品牌负资产，反而更有利于股东双方的长远发展。“特别是对于中方股东来说，弱势合资品牌的存在分散了企业资源，不利于企业将精力集中在自主品牌与强势合资品牌身上。”
东风集团方面表示，在此次战略调整中，最重要的一点就是“支持神龙公司开拓发展新模式、激发经营新活力，利用体系优势帮助其积极融入东风的新能源事业版图”，从而推动神龙公司按下新能源转型“加速键”。
神龙公司此前曾表示，从2024年起，神龙公司将不再推出全新的燃油车型。未来5年，神龙公司将密集投放9款全新车型和多款改款车型，其中8款为新能源车型。
事实上，对于东风集团来说，充分利用神龙公司全球标杆工厂的优势资源和现有产能，既是为了充分发挥集团制造资源的协同效应，也是东风乘用车新能源“跃迁行动”落地的重要一步。
曹广平分析称，近年来中国汽车产业链愈发强大，尤其在动力电池、智能网联等新兴技术领域取得了突破；同时，汽车行业外资股比限制全面放开，因此从整体来看，中外企业在汽车领域的合作空间反而比以往更大。
从大众汽车集团投资小鹏汽车，并达成技术合作框架协议，到奥迪与上汽集团签约，联合开发新车……今年以来，外资车企加强在华投资，与中方伙伴深化合作关系的新闻层出不穷。
在许海东看来，这体现了合资企业和外资企业的战略决策：不只要把产品研发环节搬到中国，还要借助中国合作伙伴在新能源和智能网联技术上的优势，尽量发挥中国产业链的优势。
易车研究院发布的《合资车企新能源洞察报告（2023版）》分析称，2023年至2026年，是合资车企转型、合资品牌加码新能源战略的最后窗口期，建议合资车企要重视市场变化和技术潮流，提升自己在华的本土研发与采购能力。
该报告的统计数据显示，从2014年至2022年，增换购消费者占比迅速逼近70%。占据先发优势、客户保有量巨大的合资品牌本应捷足先登，但却在电动化、智能化转型中掉队，没能跟上用户诉求的变化。
“如果连自身老用户都留不住，合资车企主导中国车市的时代即将画上句号。”白德直言，合资品牌必须将突围的紧迫感，转换为对技术研发和本土化合作的重视。
合资车企将成“中国制造”驶向全球的桥梁
除了加强本土化合作以降低研发、生产成本之外，支持合资公司将产品返销海外，成为不少合资公司股东双方的另一大选择。
从广汽本田生产的奥德赛返销到日本市场，到福特宣布出口业务成为重组中国业务的重点方向之一，不少合资品牌希望通过发展出口来提振销量。
东风集团已表态称，将与Stellantis集团继续深化合作，在稳定神龙公司国内销量和规模的基础上，共同支持神龙公司以“神龙造·全球销”为战略方向，借助双方股东的全球资源、品牌效应，扩大整车和零部件的出口业务。
2022年，神龙公司共出口汽车3.7万辆，同比增长180%，占当年总销量近30%，创下历史新高。
据透露，经过本次战略调整，神龙公司成立了国际事业部，努力构建国际化人才队伍。目前几项新规划的出口项目已全面启动，并将在今年内落地，未来将有更多出口项目陆续启动。
中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1-9月，我国累计出口汽车338.8万辆，同比劲增60%，前三季度汽车出口量已超过去年全年水平。
“汽车出口带动我国汽车行业走向了新的高峰。”许海东直言，中国制造的汽车在国际上也具备很强的竞争力，已被众多国外消费者所接受，今年中国汽车出口量预计将达到450万辆。
显然，挂着外国车标、在国际上认同度更高的合资品牌，也希望在汽车出口中分一杯羹。
“我们必须注意到，为了延缓进口中国新车所带来的冲击，已有部分国家和地区正在或即将筑起贸易壁垒。”白德分析称，尽管汽车产业链的国际分工相对成熟，但考虑到纷繁复杂的国际政治形势和逐渐抬头的贸易保护主义，中国汽车“出海”仍然要正视挑战。
他建议说：“除了在海外投资、进行当地化生产之外，中国企业还应考虑以合资品牌为锚点，与合资伙伴携手开拓全球市场。毕竟各国市场环境不尽相同，如果合资双方发挥各自的优势，将产品返销海外，无疑能使出海效率最大化，最终实现合作共赢。”
“经过数十年的发展，中国车企逐渐具备了向海外市场输出技术和品牌的实力，中国汽车市场也进入了更高质量的对外开放。”白德提醒说，只有中外企业实现“真正平等、共赢的合作”，中国技术、中国制造才能更好地赋能中外双方的全球战略，同时也才能减少资源浪费，让中国汽车市场得到更健康的发展。
