最近接触过很多的投资者，对比亚迪的悲观的理由都是一致的：表面上都是认为新能源的渗透率已经过了从0到1之后的那一段最快的阶段，目前面临的是燃油车反扑导致的价格战，整车厂盈利下滑，比亚迪也不可能独善其身。
如果我们从根子上来追溯原因，本质上还是因为巴菲特。
作为长期价值投资的旗手，巴菲特可以当之无愧的称为世界第一投资人，自2022年8月份开始，已经持有比亚迪十几年的巴菲特开始以清仓的姿态卖出比亚迪。老股神的历史战绩可谓辉煌，虽然巴菲特已经90多岁了，但是在金融行业，没人敢认为他是错的，也没人活腻歪了跟他做对手盘。
人的名，树的影。我们对股神的业绩必须保持足够的尊重。
但比亚迪一直都不是巴菲特的菜，这笔投资从一开始就更像老友之间一场小酌中的一盘小菜。
2003年，巴菲特的老搭档芒格结识了一个华裔投资人，名叫李录。5年后的2008年，李录向芒格推荐了比亚迪。根据业内传说，芒格和巴菲特合作五十多年，总共向巴菲特打过三个推荐电话，其中第三个就是投资比亚迪。
芒格这么形容比亚迪的王传福：“他简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体；他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”
巴菲特最后见了王传福，并且在2008年9月份，投资2.3亿美元买下了比亚迪10%的股权，共2.25亿股。2008年这一年，对巴菲特而言，还有一件大事。他以620亿美元的个人资产，荣登世界首富。
巴菲特从来都是巴菲特，但巴菲特也是个人。2.3亿美元对全世界99.9999%的人来说，是个一辈子都要仰视的数字。巴菲特生于1930年，2008年已经78岁了，那个时候的他并不知道15年之后自己还能活跃在投资一线。掏一点小钱，让老友高兴，是一件无伤大雅的事情，对当时的一个78岁的老人来说，谁知道明天会怎么样呢？
比亚迪后续增长的动力来自于插混市场。
电动替代燃油是一个必然的趋势，但这个过程靠念经是没有用的，首要的也是唯一的武器必然是性价比。中国乘用车市场新能源渗透率有一个非常明显的特征，那就是两头粗中间细，典型的哑铃状结构。
在10万以下的乘用车中，五菱MINI+比亚迪海豚的组合近乎无敌，纯电的渗透率几乎100%，20万以上的车型纯电和插混的渗透率也很高，唯独占比最高的10-20万段燃油车依然占据着难以撼动的主导地位。
造成上述结构的原因有两个，第一个就是目前10万以下的车型纯电已经具备了绝对的性价比，第二个就是20万价位以上的车型纯电靠的是特斯拉的示范效应。
从性价比的角度看，纯电目前在10万以下车型相比燃油具有绝对的优势，在10-15万段双方势均力敌，超过15万以上，纯电很难逃过里程焦虑的难题，这个价格段能有市场纯粹就是因为特斯拉的示范效应，而且这个市场也不大。典型的就是纯电为主的蔚来和小鹏从2022年起销量就一直停滞不前，而主打增程式的理想却高歌猛进，最核心的就是双方选择的前进方向不同。
在电池技术没有根本性的突破之前，15万价位段以上的乘用车，能够成功的方向有且只有一个，那就是插混。
比亚迪刚好在插混市场具有定价权。
比亚迪的插混，特别容易给其他车企的印象是“就这？他行，我也行”，再考虑到同是中国企业，人才流动的渠道一直都是通畅的，挖几个工程师，堆点资源，站在比亚迪的肩膀上，那还不是青出于蓝而胜于蓝。
实际结果是，还真没那么容易。2021年3月上市的比亚迪秦plus-dmi，是现在主力的DMi系统的第一款车，到现在为止两年多了，其他厂商在这个市场的影响力还是不够看。
因为在2021年比亚迪推出第四代插混系统也就是DMi之前，比亚迪的插混系统已经迭代了四代了。2008年12月，比亚迪第一款插混电车，也是世界上第一款插混电动车F3DM就已经上市了，这中间兜兜转转十几年，比亚迪一直没有放弃这条路线，基本上把能掉的坑都趟过一遍，其他厂商想要弥补这个差距，并不是说不能，而是需要时间，我们至少需要对工程科学保持最起码的尊重。
其他燃油车厂商在选择插混路线时也往往放不下燃油车时代的积累。比亚迪采取的是电驱为主+单档变速箱的设计，发动机时速60公里以上时才开始介入，因为用户90%的工况都在电驱动上，这种设计用电多，用油少，从性价比角度看是很高的。
其他的厂商往往采用的是两档甚至三档变速箱，时速15-30公里时发动机就已经开始介入。到底哪种方案好，现在争议很大。但是如果将来的发展是电动化，那现在继续加大燃油的应用显然是逆历史趋势的，还不如直接就跳过比亚迪路线采用理想的增程式设计，发动机只发电，串联搭一块大电池，长安目前就是这么一个路线。
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